O Fusca na galáxia dos carros

Miguel Jorge

Se, muitas vezes, a era entre a I Guerra Mundial, de 1914 a 1918, e a Grande Depressão, em 1929, tem sido narrada em termos de luxuosos carros americanos, melindrosas e cartolas, a época imediatamente anterior à II Guerra pode ser descrita como um período que concretizou os sonhos de criadores geniais, como o autodidata Ferdinand Porsche, o criador do Fusca, da Volkswagen. Ao contrário dos demais fabricantes europeus de veículos, que em meados dos anos 20 ainda julgavam o automóvel um artigo de luxo - e ao mesmo tempo em que os americanos Ramson E. Olds e Henry Ford quebravam a cabeça para construir carros que atendessem a um mercado de massa - Porsche pensava num carro prático, simples e barato.

Esse é, em resumo, o conteúdo desse livro de Alexander Gromow, não só um apaixonado, mas como um profundo conhecedor do Volkswagen automóvel e da Volkswagen AG, a fabricante desse fenômeno do consumo.

Mas o livro não traz apenas a saga desse veículo que muitos acharam de péssimo gosto, quando lançado - numa época em que a fealdade dominava o mundo - mas que revolucionou a indústria automotiva, rompendo todas as barreiras que impediam seu avanço, suscitou os mais sisudos estudos nos idiomas mais inaccessíveis e impôs-se como um caso único de aceitação popular em todo o mundo.

Um fenômeno, aliás, tão mais impressionante quando se considera que o Fusca, que começou a ser projetado na garagem da casa de Porsche (e que, depois, atenderia às ambições megalomaníacas de Adolf Hitler, em pleno Terceiro Reich, rodando hoje, impávido, em todos os países), faz parte definitivamente da história universal do século XX e ingressa no novo milênio com imenso prestígio.

Esse sucesso é tão mais inacreditável quando se percebe que a ligação fundamental do austríaco Ferdinand Porsche – tão austríaco quanto o Führer Adolf Hitler – talvez fosse mais com o carro do que com aquilo que se define hoje, algo nebulosamente, como mercado consumidor de automóveis.

Mas esse livro vai além: num pano de fundo, mostra como Hitler tentara buscar caminhos que pelo menos equiparassem o seu país às nações desenvolvidas, durante o Terceiro Reich, e como a Alemanha tentava se reerguer política, social e economicamente da derrota na II Guerra Mundial a partir da primeira metade de 1948, sob o governo de Konrad Adenauer, antigo prefeito de Colônia,

A partir da epopéia Volkswagen, que se ramificou no Brasil, com efeitos benéficos e permanentes sobre a indústria automotiva e a economia nacional, aqui se terá um retrato do País nos anos 50 (em 1959, o primeiro Fusca nacional saiu da linha de produção), 60 e 70 (época do “milagre brasileiro”) até o pico de 1972, quando, após atingir vendas de 223. 455 unidades, suas vendas cairiam para 44.456 unidades, em 1985. No Brasil, o Fusca começou a se converter em realidade em 1949, época em que o povo cantava nas ruas os sucessos carnavalescos "Chiquita Bacana", de João de Barro, e fotos do carro já vinham saindo nas revistas ilustradas. Nesse ano, a Volkswagen e a Chrysler fechariam acordo pelo qual a última cederia suas concessionárias fora da América do Norte para revender Fuscas e a Volkswagen completaria a oferta de carros Chrysler.

Ainda em 1949, quando todo se mobilizavam para ver os jogos a Copa do Mundo, a empresa brasileira Companhia Geral Distribuidora Brasmotor, hoje Multibrás, faria gestões junto à Chrysler para vender Fuscas prontos no País e, logo em seguida, dar início à montagem desses veículos, a partir de kits desmontados, os CKDs, para se chegar à fábrica, em São Bernardo do Campo.

Embora, hoje, seja extremamente difícil reconstituir todas as circunstâncias em que ocorreram essas negociações, que levariam mais tarde à democratização do automóvel no País (há diferentes versões de vários historiadores), o fato é que o Fusca – graças também à identificação fácil da marca e do design – impôs seu estilo de uso doméstico devido aos seus padrões de eficiência, economia, robustez e qualidade.

Mas o que se conta nesse livro não é também apenas a história desse veículo que fendeu de alto a baixo a imagem do Brasil urbano, mas as dificuldades que precisou enfrentar em função dos problemas econômicos do país, com inflação, recessão econômica e, em particular, várias crises da indústria automobilística nacional.

Para se ter idéia da importância da penetração do Fusca no País, bastaria lembrar que a indústria automobilística, que produziu, durante anos, um milhão de carros/ano, incentivada pelo lançamento dos carros populares (vendidos a US$ 7 mil) passou a produzir 1,3 milhão de veículos, em 1993, depois que o presidente Itamar Franco pediu a volta da fabricação do popular “Besouro” - e esse salto ocorreu quase que de um ano para o outro (a produção do Fusca tinha sido paralisada em 1986).

Num setor onde as pesquisas nem sempre são atualizadas e onde a história do País se perde por falta de quem se dê ao trabalho de contá-la, o trabalho de Alexander Gromow, ex-presidente do Clube do Fusca, pesquisador incansável e verdadeiro fanático por esse veículo e pela marca – ganha importância fundamental para quem se dispõe a viajar na saga do Fusca.

Sem esse trabalho, seria impossível avaliar as repercussões econômicas e sociais do carro de Ferdinand Porsche. Seria salutar e até indispensável, como o autor afirma modestamente na introdução da obra, que os leitores que já tiveram um Fusca – presume-se que, praticamente todos os brasileiros com mais de 40 anos tenham aprendido a dirigir num Fusca – tornem-se também construtores da sua história, contribuindo para tornar mais completa a pesquisa do fuscamaníaco Alexander Gromow. Afinal, um livro, quando sai das mãos de quem o escreveu e publicou, passa a ser como uma propriedade de seus leitores.

Certamente, também foi esse o espírito do visionário, pioneiro, autodidata e doutor honoris causa Ferdinand Porsche quando pensou, sentiu, concebeu e estruturou o Fusca um pouco antes de a Alemanha ficar empobrecida pelas conseqüências de uma guerra e de uma derrota que levaria o país a ajoelhar-se e humilhar-se perante os vencedores.

Na saga do Fusca, um de seus momentos mais incríveis é quando, logo depois da segunda guerra e da segunda derrota, esse veículo começa a renascer numa fábrica destruída pelos bombardeios e, espalhando-se pelo mundo, levaria aos limites máximos a lenda alemã, que ainda perdura em muitos setores, de ter produtos de qualidade, resistentes, robustos e simples.

Mas uma dos pontos que mais atrai no trabalho de Alexander Gromow, que escolheu o 22 de junho para o “Dia Mundial do Fusca” (oficializado em junho de 1995 no célebre encontro de Fuscas Antigos de Bad Camberg, na Alemanha, depois de uma campanha internacional entre Fuscamaníacos de cinco continentes), é o fato de a história do Fusca soar como uma ficção que, na verdade, está fortemente presente em nosso cotidiano.


	O Fusca na galáxia dos carros Miguel Jorge Se, muitas vezes, a era entre a I Guerra Mundial, de 1914 a 1918, e a Grande Depressão, em 1929, tem sido narrada em termos de luxuosos carros americanos, melindrosas e cartolas, a época imediatamente anterior à II Guerra pode ser descrita como um período que concretizou os sonhos de criadores geniais, como o autodidata Ferdinand Porsche, o criador do Fusca, da Volkswagen. Ao contrário dos demais fabricantes europeus de veículos, que em meados dos anos 20 ainda julgavam o automóvel um artigo de luxo - e ao mesmo tempo em que os americanos Ramson E. Olds e Henry Ford quebravam a cabeça para construir carros que atendessem a um mercado de massa - Porsche pensava num carro prático, simples e barato. Esse é, em resumo, o conteúdo desse livro de Alexander Gromow, não só um apaixonado, mas como um profundo conhecedor do Volkswagen automóvel e da Volkswagen AG, a fabricante desse fenômeno do consumo. Mas o livro não traz apenas a saga desse veículo que muitos acharam de péssimo gosto, quando lançado - numa época em que a fealdade dominava o mundo - mas que revolucionou a indústria automotiva, rompendo todas as barreiras que impediam seu avanço, suscitou os mais sisudos estudos nos idiomas mais inaccessíveis e impôs-se como um caso único de aceitação popular em todo o mundo. Um fenômeno, aliás, tão mais impressionante quando se considera que o Fusca, que começou a ser projetado na garagem da casa de Porsche (e que, depois, atenderia às ambições megalomaníacas de Adolf Hitler, em pleno Terceiro Reich, rodando hoje, impávido, em todos os países), faz parte definitivamente da história universal do século XX e ingressa no novo milênio com imenso prestígio. Esse sucesso é tão mais inacreditável quando se percebe que a ligação fundamental do austríaco Ferdinand Porsche – tão austríaco quanto o Führer Adolf Hitler – talvez fosse mais com o carro do que com aquilo que se define hoje, algo nebulosamente, como mercado consumidor de automóveis. Mas esse livro vai além: num pano de fundo, mostra como Hitler tentara buscar caminhos que pelo menos equiparassem o seu país às nações desenvolvidas, durante o Terceiro Reich, e como a Alemanha tentava se reerguer política, social e economicamente da derrota na II Guerra Mundial a partir da primeira metade de 1948, sob o governo de Konrad Adenauer, antigo prefeito de Colônia, A partir da epopéia Volkswagen, que se ramificou no Brasil, com efeitos benéficos e permanentes sobre a indústria automotiva e a economia nacional, aqui se terá um retrato do País nos anos 50 (em 1959, o primeiro Fusca nacional saiu da linha de produção), 60 e 70 (época do “milagre brasileiro”) até o pico de 1972, quando, após atingir vendas de 223. 455 unidades, suas vendas cairiam para 44.456 unidades, em 1985. No Brasil, o Fusca começou a se converter em realidade em 1949, época em que o povo cantava nas ruas os sucessos carnavalescos "Chiquita Bacana", de João de Barro, e fotos do carro já vinham saindo nas revistas ilustradas. Nesse ano, a Volkswagen e a Chrysler fechariam acordo pelo qual a última cederia suas concessionárias fora da América do Norte para revender Fuscas e a Volkswagen completaria a oferta de carros Chrysler. Ainda em 1949, quando todo se mobilizavam para ver os jogos a Copa do Mundo, a empresa brasileira Companhia Geral Distribuidora Brasmotor, hoje Multibrás, faria gestões junto à Chrysler para vender Fuscas prontos no País e, logo em seguida, dar início à montagem desses veículos, a partir de kits desmontados, os CKDs, para se chegar à fábrica, em São Bernardo do Campo. Embora, hoje, seja extremamente difícil reconstituir todas as circunstâncias em que ocorreram essas negociações, que levariam mais tarde à democratização do automóvel no País (há diferentes versões de vários historiadores), o fato é que o Fusca – graças também à identificação fácil da marca e do design – impôs seu estilo de uso doméstico devido aos seus padrões de eficiência, economia, robustez e qualidade. Mas o que se conta nesse livro não é também apenas a história desse veículo que fendeu de alto a baixo a imagem do Brasil urbano, mas as dificuldades que precisou enfrentar em função dos problemas econômicos do país, com inflação, recessão econômica e, em particular, várias crises da indústria automobilística nacional. Para se ter idéia da importância da penetração do Fusca no País, bastaria lembrar que a indústria automobilística, que produziu, durante anos, um milhão de carros/ano, incentivada pelo lançamento dos carros populares (vendidos a US$ 7 mil) passou a produzir 1,3 milhão de veículos, em 1993, depois que o presidente Itamar Franco pediu a volta da fabricação do popular “Besouro” - e esse salto ocorreu quase que de um ano para o outro (a produção do Fusca tinha sido paralisada em 1986). Num setor onde as pesquisas nem sempre são atualizadas e onde a história do País se perde por falta de quem se dê ao trabalho de contá-la, o trabalho de Alexander Gromow, ex-presidente do Clube do Fusca, pesquisador incansável e verdadeiro fanático por esse veículo e pela marca – ganha importância fundamental para quem se dispõe a viajar na saga do Fusca. Sem esse trabalho, seria impossível avaliar as repercussões econômicas e sociais do carro de Ferdinand Porsche. Seria salutar e até indispensável, como o autor afirma modestamente na introdução da obra, que os leitores que já tiveram um Fusca – presume-se que, praticamente todos os brasileiros com mais de 40 anos tenham aprendido a dirigir num Fusca – tornem-se também construtores da sua história, contribuindo para tornar mais completa a pesquisa do fuscamaníaco Alexander Gromow. Afinal, um livro, quando sai das mãos de quem o escreveu e publicou, passa a ser como uma propriedade de seus leitores. Certamente, também foi esse o espírito do visionário, pioneiro, autodidata e doutor honoris causa Ferdinand Porsche quando pensou, sentiu, concebeu e estruturou o Fusca um pouco antes de a Alemanha ficar empobrecida pelas conseqüências de uma guerra e de uma derrota que levaria o país a ajoelhar-se e humilhar-se perante os vencedores. Na saga do Fusca, um de seus momentos mais incríveis é quando, logo depois da segunda guerra e da segunda derrota, esse veículo começa a renascer numa fábrica destruída pelos bombardeios e, espalhando-se pelo mundo, levaria aos limites máximos a lenda alemã, que ainda perdura em muitos setores, de ter produtos de qualidade, resistentes, robustos e simples. Mas uma dos pontos que mais atrai no trabalho de Alexander Gromow, que escolheu o 22 de junho para o “Dia Mundial do Fusca” (oficializado em junho de 1995 no célebre encontro de Fuscas Antigos de Bad Camberg, na Alemanha, depois de uma campanha internacional entre Fuscamaníacos de cinco continentes), é o fato de a história do Fusca soar como uma ficção que, na verdade, está fortemente presente em nosso cotidiano.